Top 10: Los mejores Ferraris de todos los tiempos.

En 1939 Enzo Ferrari funda la casa Ferrari. Sin embargo, no fue hasta 1947 que la empresa se reconocía como fabricante de coches cuando lanzó su primer automóvil con su propia insignia. Hoy en día, Ferrari es la marca más poderosa del mundo, según Brand Finance, consultora de valoración de empresas independiente e internacionalmente reconocida. A lo largo de su historia, Ferrari ha sido admirada por su participación constante en carreras, especialmente en la Fórmula 1, donde ha obtenido la mayoría de los campeonatos de constructores y los pilotos más ganadores.

Ferrari es también uno de los fabricantes de automóviles deportivos más popular del mundo (si no el más popular), entre grandes como Porsche y Jaguar. A partir de la idea del hijo de un carpintero, la empresa de automóviles se ha transformado en una marca de lujo con un rendimiento inigualable para turismos de carretera.La compañía ha proporcionado algunos de los coches más impactantes que se hayan visto en la carretera, manteniendo una lista consistente de súper coches deportivos, súper rápidos, elegantes y con gran alcance que los coleccionistas de todo el mundo desean.

Cuando uno piensa en supercoches italianos, le vienen a la cabeza dos marcas. Ferrari y Lamborghini. Pero cuando también dice que los coches sólo se entregan en un color rojo característico, queda claro que debe ser Ferrari. A día de hoy, el fabricante de automóviles sigue fabricando sueños de coches deportivos sobre cuatro ruedas.

La historia oficial de Ferrari comienza en 1947, pero los inicios se remontan más atrás. A diferencia de la historia de Lamborghini, que comenzó como fabricante de tractores, Ferrari estuvo estrechamente vinculada a las carreras desde el principio. Como toda la historia de Ferrari, están inextricablemente ligados al nombre de Enzo Ferrari. Nacido en Módena en 1898, el piloto fundó su propia escudería, Scuderia Ferrari, en 1929. Dado que la empresa Ferrari no existía en aquella época, el equipo de carreras Scuderia Ferrari dependía de los vehículos del fabricante Alfa Romeo.

En 1939 Enzo Ferrari dejó Alfa y en 1943 trasladó su empresa de Módena a Maranello, donde diseñó y construyó el Ferrari 125 S tras el final de la Segunda Guerra Mundial: fue el pistoletazo de salida para Ferrari como marca. El 125 S, con su motor de 12 cilindros, ganó su primera carrera, el Gran Premio de Roma, en mayo de 1947. Desde entonces, Ferrari ha ganado más de 5000 carreras de coches, incluidas más de 220 victorias en la categoría reina, la Fórmula 1.

El legendario logotipo de Ferrari se remonta a un piloto de caza italiano de la Primera Guerra Mundial. El piloto y conde italiano Francesco Baracca hizo pintar el Cavallino Rampante, en su avión antes de morir en acción en 1918. Al terminar la guerra, los padres de Baracca ofrecieron a Enzo Ferrari la posibilidad de utilizar el símbolo en sus coches. Baracca pintó el caballo en color rojo sobre el fondo de una nube blanca, sin embargo, Enzo Ferrari lo pintó en negro como señal de luto por los aviadores italianos fallecidos en la Primera Guerra Mundial, añadiéndole como fondo el color amarillo de Modena, su ciudad natal.

La explicación de por qué tantos Ferraris son rojos, en cambio, es bastante mundana: El rojo era simplemente el color asignado a los coches de carreras italianos por la Asociación Internacional del Automóvil a principios del siglo XX.

En 1943 Enzo Ferrari trasladó la sede de Módena a Maranello y ya cuatro años después fabricó el primer vehículo propio: el Ferrari 125 S.Estaba propulsado por un motor de 1,5 litros. Llevaba un motor V12 de 1,5litros con 118 caballos de potencia. En un principio, Ferrari diseñó sus vehículos como coches de carreras, pero también los vendía a particulares para generar ingresos adicionales. No fue hasta principios de los años 50 cuando Enzo Ferrari se planteó convertirla en una división independiente.

El Ferrari 250 GT y el 250 GT Berlinetta Competizione marcaron el comienzo de esto. Los modelos de este tipo son hoy en día difíciles de conseguir y se encuentran en su mayoría en museos o colecciones decoleccionistas. En consecuencia, también son valiosos.Paralelamente, Ferrari también comenzó a instalar su tecnología en coches deportivos para la carretera, principalmente coupés. Ya en los años sesenta, los coches de Ferrari se consideraban accesorios indispensables de la jet set.

En los años sesenta, Ferrari vivió su primera crisis financiera.Tras rechazar una oferta de compra de Ford a principios de la década, Fiat se hizo con el 50% del fabricante italiano de deportivos en 1969, que ha aumentado hasta el 90% en la actualidad. El diez por ciento restante está en manos del hijo de Enzo Ferrari, Piero, que se convirtió en vicepresidente tras la muerte de su padre en 1988.

Sin embargo, desde el punto de vista de la automoción, la década fue un éxito. Por primera vez, el Ferrari Dino 206 GT salió de la línea de producción con algunas características especiales. Enzo Ferrari dedicó el modelo a su hijo fallecido. Por ello, el capó y el volante no estaban decorados con el Cavallino Rampante, sino con la palabra Dino.También el motor era nuevo. En lugar del anterior doce cilindros, el Dino venía de serie con un seis cilindros de 2,0 litros. Aunque a menudo se dice que "no es un verdadero Ferrari", sentó las bases del Ferrari 308 GTB. La primera versión del actual 488 GTB.

En la actualidad, la gama de productos comprende cinco coches de carretera, desde el "básico" 488 con motor V-8, que también está disponible como variante "Spider" con techo rígido plegable, hasta el LaFerrari, el primer motor híbrido de Ferrari. Con motivo del septuagésimo aniversario de la marca, se lanza al mercado el 812 Superfast, el Ferrari más potente y rápido hasta la fecha: el motor de doce cilindros produce 800 CV con una cilindrada de 6,5 litros. El 812 Superfast acelera hasta los 100 kilómetros por hora en nada menos que 2,9 segundos, y la velocidad máxima se cifra en 340 kilómetros por hora. Su predecesor, el F12, costaba hasta 380000 euros, y con sus mayores prestaciones, es probable que el 812 sea aún más caro. Pero para un verdadero amante de Ferrari el precio es de todos modos secundario.

A lo largo de los años, Ferrari ha hecho que sus modelos sean cada vez más potentes. Sin embargo, sin perder su elegancia italiana. Empezando por el F355, pasando por el 430 Scuderia hasta el F12. El último modelo de Ferrari, que lleva el bello nombre de "Roma", cuenta con un motor V8 de 620 CV. Tras sólo 3,4 segundos, se alcanzan los 100 km/h. La velocidad máxima es de 320 km/h.En el interior, el conductor encuentra una maravilla de habitáculo. El diseño se supone que recuerda a la Dolce Vita de Roma de los años 50 y 60. Y Ferrari lo ha conseguido de forma admirable.

El Ferrari 250GT de California proporcionó el viaje en coche para la elite adinerada que buscaba sentir el viento y disfrutar del sol mientras conducía. Tenía una fantástica apariencia y todo el respeto de los espectadores. El vehículo era impulsado por un motor V12 que podía alcanzar los 280 CV y tenía un excelente rendimiento en la pista sin comprometer la comodidad. Sigue siendo uno de los automóviles más atractivos del mundo, y muy solicitado por los coleccionistas.

El Ferrari 250 GT California Spyder es un coche deportivo de prestigio desarrollado por el fabricante italiano de automóviles Ferrari. Es presentado por la marca como el Ferrari 250 Granturismo Spyder California o simplemente Ferrari 250 California, y su nombre a veces se escribe incorrectamente Spider. Diseñado por Pininfarina y carrozado por Carrozzeria Scaglietti, es "sin duda uno de los Ferraris y cabrios más bellos de la historia del automóvil ". Protagonizó la película de 1986 "El día loco de Ferris Bueller" y se convirtió en uno de los Ferraris más populares.

El 250 GT California Spyder no es propiamente un spider, sino una versión descapotable de la berlina contemporánea. Equipado con el tradicional motor V12 de Ferrari, se fabricó un centenar de ejemplares, repartidos más o menos a partes iguales entre una versión de batalla larga (LWB) de 1958 a 1960 y una versión de batalla corta (SWB) de 1960 a 1962.

Estados Unidos se había fascinado recientemente con el automovilismo europeo y sus "diminutos" coches deportivos; la moda era tal que la mayoría de los pequeños fabricantes de coches deportivos del viejo continente vendían gran parte de su producción al otro lado del Atlántico.

Y aunque los descapotables tuvieron un éxito fenomenal, especialmente en la Costa Oeste, dos importantes concesionarios americanos -Jon von Neumann en California y Luigi Chinetti en Nueva York- convencieron a Ferrari para que produjera un descapotable radicalmente deportivo en exclusiva para América. Aseguraron a Enzo Ferrari que había un mercado para una versión de techo duro de un coche de carreras, un nicho que el lujoso 250 GT Cabriolet Pininfarina no podía llenar según Neumann. En una entrevista, Chinetti explica "que en Italia era difícil que la empresa considerara seriamente un cabriolet como coche deportivo ".

En un principio, Enzo Ferrari no quería producir el California porque el 250 GT Cabriolet Pinin Farina, popular en Europa, ya estaba disponible en el catálogo de la compañía. Sin embargo, si no hubiera aceptado la propuesta de Chinetti y Neumann, es muy probable que hubieran adquirido Berlinettas 250 GT "Tour de France" o SWB y hubieran confiado a Scaglietti su transformación en spider; de hecho, esto es lo que hicieron en 1967 con unos cuantos Ferrari 275 GTB/4, aunque Ferrari se opusiera a ello.

Así nació el 250 GT California Spyder, cuyo nombre era un guiño a su futura clientela californiana; sus prestaciones de coche de carreras, el número limitado de coches y las especificaciones específicas del modelo explican seguramente el interés que sigue teniendo hoy en día. Presentado inicialmente como prototipo en 1957, la producción en serie comenzó en el segundo trimestre de 1958.

En el Salón del Automóvil de Ginebra de 1960, el 250 GT California Spyder -hasta entonces producido sobre el chasis largo del Ferrari 250 GT Berlinetta "Tour de France", con una distancia entre ejes de 2,60 m- fue sustituido por una versión de chasis corto con una distancia entre ejes reducida a 2,40 m, en línea con el reciente tratamiento de la berlinetta en la que se basaba. Esta reducción refleja el deseo de Ferrari de mejorar las prestaciones del coche y, en particular, su velocidad en las curvas.

La mayoría de las personas aficionadas que han estado siguiendo la línea de Ferrari hasta la fecha probablemente estén familiarizadas con el Ferrari 250 GTO. Cada vez que un Ferrari 250 GTO sale a subasta, es un acontecimiento. No sólo es uno de los deportivos más codiciados de la historia, sino también uno de los más raros. Sólo se produjeron treinta y nueve muestras, todos ellos de 1962 a 1964, y sorprendentemente, los coleccionistas pueden dar cuenta de todos ellos (Ralph Lauren posee uno), lo que lo convierte en uno de los Ferrari más difíciles de encontrar del mundo.

El rendimiento también es excelente, ya que el auto ganó tres campeonatos mundiales seguidos. Además del rendimiento, el coche presenta un diseño espectacular, que se realizó en Pininfarina liderado por Scaglietti.

En agosto de 2014, un Ferrari 250 GTO de 1962 estableció un récord en una subasta cuando se vendió por 38,1 millones de dólares. El 24 de agosto, otro GTO de 1962, el tercero jamás construido, se pondrá a la venta en RM Sotheby's. Además de una legendaria carrera en las carreras, este Ferrari tiene una extraordinaria procedencia y se espera que supere el récord de la subasta, con una estimación previa a la venta de 45 millones de dólares.

La mayoría de los Ferrari son potentes y ultrarrápidos, pero no todos son tan brillantes en términos de ingeniería. Seguro que una insignia de Ferrari sugiere perfección, pero no siempre es así. También está la gloriosa herencia de la compañía en las carreras. Por ejemplo, aunque el Testarossa de 1984 era un coche de carretera espectacular, nunca llegó a los circuitos. Lo mismo ocurre con muchos de los coches deportivos de la marca. El 250 GTO, en cambio, lo tenía todo. Gran estilo, potencia, velocidad, ingeniería ganadora de campeonatos y exclusividad.

El interior del 250 GTO es extremadamente espartano, lo que acentúa las intenciones de competición del coche. El enfoque de carrera era tan extremo que Ferrari consideró que el salpicadero no necesitaba un velocímetro. Naturalmente, se eliminaron todas las comodidades que hacían lujosos a los Ferraris de carretera, como la tapicería de cuero, las moquetas o el revestimiento del techo. En su lugar, el 250 GTO contaba con asientos forrados de tela, un bastidor tubular a la vista y paneles de puerta despojados.

El volante se aleja del estándar moderno de Ferrari, luciendo un marco de madera y tres radios metálicos. No hay un diseño de fondo plano y es considerablemente más grande de lo que están acostumbrados los pilotos de carreras. No hace falta decir que el 250 GTO es un auténtico coche de conductor, sin ayudas electrónicas ni elementos prácticos que hagan que sea cómodo estar dentro. El salpicadero del GTO también incluía una puerta metálica expuesta para el patrón de cambio, lo que se convirtió en una tradición de Ferrari que ha perdurado durante muchas décadas.

El motor V-12 de 3,0 litros del 250 GTO se tomó prestado del 250 Testa Rossa. Aunque no era del todo nuevo, siendo utilizado con enorme éxito en carreras de resistencia por este último. Desarrollado por Gioacchino Colombo a finales de los años 50, el motor era un diseño totalmente de aleación que utilizaba un cárter seco y seis carburadores Weber. El motor de doce cilindros producía 302 CV a 7.500 rpm y 246 lb-pie de par a 5.500 rpm y permitía al 250 GTO alcanzar los 100 km/h desde parado en sólo 5,4 segundos. El GT era lo suficientemente rápido para cubrir el cuarto de milla en 13,1 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 174 mph. Todas las grandes figuras de principios de los años 60.

Mientras que el motor ya tenía algunos años, la transmisión era una flamante manual de cinco velocidades con sincronización al estilo Porsche. Los modelos posteriores tenían pequeñas modificaciones en el motor que suponían un ligero aumento de la potencia y el par motor.

La generación del 250 GT terminó en 1964 con el elegante Lusso, al que siguió el 275 GTB (por Gran Turismo Berlinetta). De hecho, el 275 GTB era el verdadero descendiente del 250 GT berlinetta. Agresivo y despejado, el 275 GTB es una verdadera máquina deportiva, un coche purista digno de su prestigioso predecesor. El 275 GTB fue básicamente una actualización de la serie Berlinetta de Ferrari GT, diseñada por Pininfarina. Hecho a mano por Scaglietti que produjo una nueva serie de súper coches y ganó la fama entre los entusiastas de Ferrari hasta hoy. El diseño es evidemente influencia de los coches cupé que vemos hoy.

Presentado en el Salón del Automóvil de París de 1964, el 275 GTB tiene el típico aspecto de berlinetta de Ferrari: capó alargado con un morro afilado, parte trasera retraída y popa truncada dominada por un alerón aerodinámico, y un habitáculo curvado. Pero si presume de curvas voluptuosas, hereda un diseño que se remonta a su lanzamiento. Con sus altos laterales y sus estrechas ventanas, Pininfarina quiso claramente anclarlo en la estética de los años 50. La carrocería está fabricada por Scaglietti en acero, o en aluminio, pero sólo en parte.

El 275 GTB tiene la clásica distancia entre ejes de 2,40 metros del 250 GT, y el no menos tradicional chasis tubular Ferrari de sección ovalada. El V12 (tipo 213) fue la última evolución del motor de 1947. Mientras que la carrera se mantuvo sin cambios respecto al modelo anterior, el diámetro se aumentó a 77 milímetros para dar una capacidad unitaria de 275cc - y un total de 3,3 litros. Con tres carburadores dobles Weber, la potencia es de 280 CV a 7.500 rpm. Existe una versión opcional con seis carburadores que ofrece 20 CV adicionales.

Si no revoluciona el diseño de los coches, la nueva berlina es técnicamente muy innovadora (al menos para el caballo rampante). Inaugura, en un Ferrari de calle, la arquitectura con motor delantero y conjunto caja de cambios-puente trasero - ampliamente desarrollada en los monoplazas, luego en los deportivos de Maranello, esta técnica ofrece un mejor reparto de masas. La suspensión independiente en las cuatro ruedas del 275 GTB, otra novedad en un Ferrari de calle, refleja la influencia del éxito de Ferrari con los deportivos de motor central en competición.

Lanzado al mismo tiempo que la berlinetta, el 275 GTS descapotable continuaba la tradición de descapotables de Ferrari que se había interrumpido desde la retirada del 250 GT California spider. Sin embargo, parece ser de una naturaleza diferente a la del GTB: el motor es más pequeño (260 CV), el peso es mayor y las prestaciones son muy inferiores. En cuanto a su carrocería, tiene una línea banal.

El 275 GTB no está exento de críticas. Se le critica su transmisión afectada por las vibraciones y su estabilidad bastante aleatoria a alta velocidad, por no hablar de su maletero ocupado por la rueda de repuesto. De ahí la presentación de una nueva versión del modelo en el Salón del Automóvil de Bruselas de 1966. El capó se rediseñó (se alargó y bajó) para eliminar la elevación del diseño anterior; los coches reestilizados se llamaron "narices largas". El maletero se amplió unos meses antes en el Salón del Automóvil de París, al mismo tiempo que se amplió la luneta trasera.

Presentado en el Salón de París de 1966 y equipado, como su nombre indica, con cuatro árboles de levas en cabeza, el 275 GTB/4 fue el primer Ferrari de calle equipado de este modo. Aunque tenía las mismas dimensiones, su V12 difería en muchos aspectos del motor de un solo eje por la bancada de cilindros (incluida la presencia de un cárter seco). Deriva de los motores de 3,3 y 4 litros que impulsaron los prototipos 275 y 330 P de 1965. Equipado con seis carburadores dobles Weber, desarrolla 300 CV a 8.000 rpm con un par motor de 30 mkg.

En comparación con la evolución anterior del GTB, el GTB/4 es reconocible desde el exterior por el saliente central de su capó. Su carrera fue efímera debido al cierre del mercado estadounidense por las normas anticontaminación. La gama Ferrari se renovó y el 275 GTB fue sucedido por el Daytona. Entre 1964 y 1968 se fabricaron un total de 800 ejemplares del 275 GTB, incluyendo 350 unidades de la versión de cuatro árboles de levas en cabeza.

El 288 GTO se produjo 22 años después del lanzamiento del primer modelo de GTO: el 250 GTO. Aunque los modelos GTO tienden a tener poca potencia hoy día, llamaron mucha la atención en su tiempo. El 288 GTO introdujo la producción y el desarrollo de piezas diseñadas a partir de materiales compuestos, lo que lleva a un chasis más resistente y al mismo tiempo mantiene un peso bajo. Como resultado, el rendimiento fue impecable, era un coche que lucía y funcionaba mejor de lo que realmente valía. El 250 GTO siempre será el coche que constituye el mito de Ferrari. El nombre GTO, que nació para las carreras y se convirtió en un símbolo absoluto de deportividad a través del éxito, se utilizó por primera vez en 1984 con el 288, el nuevo Ferrari destinado a competir en el Grupo B de los rallies internacionales. A primera vista, el 288 no es más que un derivado del 308 GTB Quattrovalvole de la época. Pero bajo su esbelto y elegante exterior, la técnica utilizada en la competición ha sido aplicada con maestría para marcar la historia de la marca.

Perpetuando el mito, el 288 GTO es el primer Ferrari que lleva la insignia "Gran Turismo Omolagato" desde el legendario 250 GTO de los años 60. El 288 GTO es un modelo construido para competir en la categoría Grupo B, para la que se requieren 200 unidades de calle. 1984 fue un año importante en la historia de Ferrari que, al tiempo que revivía su glorioso pasado, demostraba al mundo su saber hacer de vanguardia y su raro dinamismo comercial. En este año nacieron dos modelos míticos: el Ferrari Testarossa, el segundo del nombre, y el 288, el segundo "GTO" del nombre.

Anunciado en septiembre de 1983 por Enzo Ferrari, el 288 GTO fue diseñado para permitir a Ferrari competir en la categoría Grupo B definida por la FIA, una categoría para la que se requieren 200 unidades de calle para obtener la homologación. El coche se presentó en su versión definitiva en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1984, las 200 unidades previstas ya se habían agotado, a pesar de un precio de venta muy elevado, por lo que ante la demanda, Ferrari decidió producir 72 unidades más para satisfacer parcialmente la demanda internacional del coche.

Esta locura por el 288 GTO es bastante fácil de explicar, este coche es simplemente el buque insignia del saber hacer de Ferrari en materia de coches deportivos, por decirlo de forma sencilla, es un coche de carreras homologado para la carretera. El diseño del coche es obra de Pininfarina, como suele ocurrir, que toma las líneas principales del 308 GTB, pero se desvía de ellas en los detalles: el parachoques delantero se rediseña con una parrilla del radiador más ancha y rodeada de cuatro faros rectangulares, las aletas se ensanchan y las traseras incorporan tres salidas de aire en referencia al 250 GTO. El parecido visual del 288 GTO con el Ferrari 308 GTB se desvanece a medida que se descubren sus características estilísticas y técnicas, dando paso al descubrimiento de un auténtico coche de competición, una verdadera joya del saber hacer de Maranello. El mismo frontal, ventanas y rejillas de ventilación laterales. A continuación, el GTO se diferencia por un guiño a su coche hermano el 250: 3 tomas de aire que rasgan las aletas traseras como si fueran branquias de tiburón.

También cuenta con un parachoques delantero rediseñado con una parrilla con cuatro faros rectangulares y esta línea sutilmente rediseñada se asienta sobre un chasis 11 cm más largo que, combinado con un ensanchamiento de las vías, le da un aspecto más felino y musculoso que nunca. Pininfarina ha conseguido el reto imposible de sublimar las líneas del 308, demostrando una vez más su inimitable arte y su magistral talento. Terminemos el inventario exterior con las llantas Speedline de dos piezas con tuerca central, que montaban neumáticos Goodyear Eagle VR50 de 16" de 225/55 delante y 265/50 detrás, aunque parece que Michelin también suministró a Ferrari para el 288 GTO.

Aunque el 288 GTO es más ancho y largo que el 308 GTB (11 cm), también es más ligero, con un peso de sólo 1.224 kg, ya que Ferrari ha perseguido el peso para la homologación del Grupo B. El coche está construido en torno a un chasis tubular y la carrocería es de fibra de carbono y Kevlar.

El interior es muy similar al del 308, con asientos de cubo ventilados como los del Daytona y un salpicadero de terciopelo negro mate. El acabado y la calidad de fabricación no están ciertamente al nivel del precio de venta, pero lo esencial está en otra parte, como siempre a bordo de un Ferrari. Aquí, te sientes bien. Feliz, orgulloso y humilde al mismo tiempo, ante la herencia deportiva de la marca que influye especialmente en este modelo. El velocímetro, graduado hasta 320 km/h, y el tacómetro, hasta 10.000 revoluciones por minuto, no dejan lugar a dudas: la belleza y la bestia son una sola.

En cuanto al motor, el 288 GTO está equipado con un motor V8 de 32 válvulas y 2,8 litros, sobrealimentado con dos turbocompresores IHI. El motor cuenta con un sistema de inyección de combustible Weber-Marelli y la transmisión es una caja de cambios manual de cinco velocidades. Pero, sobre todo, recibe la incorporación de dos turbinas japonesas IHI, que elevan su potencia a 400 CV, ¡obtenidos a 7.000 rpm! Con sus 1.160 kg, el 288 GTO era también un 10% más ligero que un 308 GTB y ofrece un rendimiento máximo de 304 km/h y un tiempo de 0 a 100 km/h de 4,8 segundos. Cabe destacar que el motor está situado en el centro de la parte trasera y en sentido longitudinal (no transversal) para obtener una mejor distribución del peso.

En su momento, los impresionantes tiempos del 288 GTO demostraron una vez más la eficacia del turbocompresor y, sobre todo, el dominio de esta tecnología por parte de la firma Cavalino, hasta entonces sólo conocida y reconocida por sus motores atmosféricos. Para arrancar el monstruo, gire la llave y pulse el botón de arranque en el salpicadero. Es una emoción. Los turbos apenas amortiguan el sonido metálico del "pequeño" V8 italiano cuyo escape, bastante libre, emite vibraciones y crujidos. En contra de todas las expectativas, el Ferrari 288 GTO no es una bestia indomable siempre que se mantenga a baja velocidad. Se puede conducir con calma y suavidad, ya que el monstruoso par del V8 biturbo (50,6 Mkg a 3.800 rpm) permite cambiar a cualquier marcha con notable facilidad. Por otro lado, cuando se empuja el afilado V8 que duerme detrás del conductor, ¡la furia mecánica no es de esperar! A continuación, requiere experiencia, control y fuerza para dejarse dirigir. Puro automovilismo, para eso fue diseñado y eso es lo que le gusta a este Ferrari 288 GTO.

En 1985, Ferrari comenzó a desarrollar el modelo de competición del Grupo B, el 288 GTO Evoluzione, pero mientras tanto, la FIA decidió abandonar el Grupo B debido a demasiados accidentes. Aunque se fabricaron 5 ejemplares de la versión de competición, con un peso de 940 kg y 650 CV, el coche no tuvo tiempo de hacer su bautismo en competición. Sin embargo, nada está perdido en Ferrari, el 288 GTO y su versión Evoluzione se utilizan como base para el desarrollo de otro superdeportivo, el Ferrari F40.

El Ferrari F40 pertenece a esa inusual categoría de coches conocida como supercoches. Como la palabra sugiere, estas máquinas excepcionales brillan en la cima del mercado automovilístico, alcanzando niveles de rendimiento que pocos conductores, incluidos sus compradores, son capaces de dominar. Así pues, estas maravillas no están destinadas tanto a ser conducidas como a figurar de forma destacada en las colecciones de los multimillonarios, de las que raramente salen. Desde el F40, unos cuantos juguetes para niños grandes y ricos han venido a engrosar la cohorte de estos purasangres.

El F40 se lanzó en 1987 para celebrar el cuadragésimo aniversario de Enzo Ferrari. Esto fue un año antes de la muerte del Commendatore, que lo había definido como un coche "cuyas prestaciones lo convertirían en el equivalente de los gloriosos GTO y LM de los años 60". Aunque no fue diseñado para competir, el F40 pretendía ser una síntesis de la experiencia de Ferrari en las carreras. El último automóvil desarrollado bajo el nombre de Enzo Ferrari, el F40 sigue siendo uno de los súper coches más buscados. El automóvil fue construido como un último deseo de Enzo Ferrari, quien quería crear el mejor coche del planeta. Y hasta cierto punto, sus deseos se hicieron realidad. Este se inspiró en el 288GTO, que presentaba una gran potencia y velocidades asombrosas.

El aspecto principal del diseño era un alerón alto que, aunque no era adecuado para el aspecto elegante del automóvil, tenía que incorporarse para evitar que el Ferrari girara hacia el cielo cuando viajaba a una velocidad máxima de 315 Km/h.Situado en una posición central trasera en línea con el chasis, su motor es más o menos el mismo que el del 288 GTO (a su vez derivado del 308). Sin embargo, el V8 de 32 válvulas y cuatro levas en cabeza volvió a su capacidad original de tres litros. Equipado con inyección electrónica Weber Marelli y sobrealimentado, desarrolla 478 CV a 7.000 rpm y su par motor alcanza los 58,8 mkg. Estas impresionantes cifras, sobre todo para una cilindrada relativamente modesta (162 CV/l), van acompañadas de unas prestaciones extraordinarias: 320 km/h, 0-100 km/h en 4,5 segundos y un kilómetro en parado en 21 segundos.

El Ferrari F40 está equipado con dos pequeños turbocompresores japoneses IHI, más pequeños que los del 288 GTO y equipados con grandes intercambiadores Behr, lo que significa que el motor está prácticamente libre del notorio tiempo de respuesta, que antes era un hándicap para la tecnología turbo.

La estructura del F40 no es revolucionaria, ya que mantiene el tradicional chasis tubular, aunque recibe paneles de carbono-kevlar -es cierto que Ferrari siempre ha sido más constructor de motores que diseñador. El coche tiene la misma distancia entre ejes de 2,45 metros que el 288 GTO.

La carrocería del F40 (ligeramente más grande que la del GTO) está hecha de material compuesto, con un Cx declarado de 0,34. El impresionante alerón es una prueba de ello. Puro y despejado, su magnífico diseño no ha envejecido. Para respirar, la bestia está equipada con numerosas salidas de aire, como las tomas de aire NACA para la refrigeración de los frenos traseros, mientras que la ventana de plexiglás, abierta con rejillas, ofrece una vista sin obstáculos del motor.

Con un diseño sin concesiones, el habitáculo del Ferrari F40 tiene un aire de competición, como demuestran los asientos de cubo de gran apoyo y el acabado rudimentario. El aparente carbono-kevlar muestra la preocupación por la ligereza que presidió el diseño del coche, pero la presencia de simples cables para la apertura de las puertas puede parecer un poco "excesiva" por su carácter demostrativo.

Gracias a su potencia y a su notable comportamiento dinámico, el Ferrari F40 ofrece, en carretera, sensaciones cercanas a las que un conductor puede experimentar al volante de un auténtico coche de competición. Rígido, estable gracias al trabajo aerodinámico realizado y bien guiado por su firme suspensión, hace gala del saber hacer de Maranello. Un "coche de hombres", el F40 no tiene asistencia eléctrica para el frenado o la dirección, a pesar de sus enormes ruedas de 17 pulgadas y sus discos sobredimensionados de 33 centímetros de diámetro. Y no hablemos de las ayudas a la conducción tipo ABS.

El Ferrari F40 es un animal salvaje, ofreciendo a su conductor un verdadero desafío físico. El nivel de ruido ensordecedor y la dureza de la suspensión hacen que el viaje sea totalmente impensable. En cuanto a la violenta aceleración por encima de las 4.000 rpm y el desencadenamiento del par motor a la salida de las curvas, requieren una gran circunspección, especialmente en carreteras mojadas. Es mejor calmarse y disfrutar de la ejemplar flexibilidad del V8 biturbo.

En relación con la especificidad del coche y su precio, el nivel de producción del F40 parece considerable. Se construyeron nada menos que 1260 ejemplares. Recordemos que a finales de los años ochenta, el F40 dio lugar a una especulación tan desenfrenada como indecente, convirtiendo a este magnífico vehículo en un producto financiero. Pero el adagio "el que ríe el último" se convirtió en un aliado de la moral cuando la burbuja se desinfló. Algunas personas que perdieron sumas considerables de dinero tuvieron mucho tiempo para reflexionar sobre la temeridad de los juegos de casino y la dureza de los reveses.

Es el coche más exclusivo jamás construido por el fabricante italiano de superdeportivos. Sólo había uno a la venta y se ofrecía en una subasta benéfica.Ferrari presentó el Enzo en el Salón del Automóvil de París de 2002. Era un homenaje al fundador de la empresa, Enzo Ferrari. Aunque la empresa declaró que no era un coche de carreras de carretera, en realidad era un coche de F1 para la carretera. Con su sistema de suspensión interna, su caja de cambios de F1 y su paquete aerodinámico, que le permitía alcanzar una carga aerodinámica de 7602 Nm a 300 km/h, era más rápido que cualquier coche de carreras construido en carretera.

El diseño fue dictado por la aerodinámica. El morro afilado con vainas laterales para los pasos de rueda, las enormes tomas de aire para el motor y la cabina de estilo avión de combate fueron reunidos por Ken Okuyama, jefe de diseño de Pininfarina. Un toque final del maestro fueron los cuatro faros traseros redondos, que parecían sacados de un viejo Ferrari diseñado por el propio Enzo.

En el interior, el coche guardaba lo esencial. Un volante con numerosos pomos para ajustar el coche, dos asientos de fibra de carbono recubiertos de Alcántara, un salpicadero de fibra de carbono a la vista y algunas piezas de aluminio que se han dejado intencionadamente al descubierto. El Ferrari Enzo ni siquiera tenía alfombra.

Era un motor V12 de 6,0 litros que ofrecía 660 CV. Era de aspiración natural y estaba montado en el centro del coche, con la caja de cambios unida a la parte trasera y la suspensión unida a la caja de cambios. Era lo mismo que el Ferrari F50 o cualquier coche de F1 de Ferrari de los últimos 30 años. Sólo se vendieron 399 ejemplares a clientes seleccionados y uno de ellos se subastó en Sotheby's por 1,1 millones de dólares.

Síntesis del F40 y del F50, el Enzo, que lleva el nombre del ilustre fundador de la marca, fallecido en 1988, probablemente causó furor entre los visitantes del Salón del Automóvil de París 2002. Un V12 de 600 caballos, un chasis de carbono-aluminio, más de 350 km/h de velocidad máxima y un morro inspirado en la F1: este "superdeportivo" es superlativo hasta su precio, que roza los 665.000 euros.

Más espectacular aún que el F40 (que sigue siendo un imprescindible en la historia de Ferrari), el Enzo consigue adaptar las técnicas de la Fórmula 1 al uso en carretera. Según algunas indiscreciones, el propio Michael Schumacher participó en su desarrollo final. Los pocos periodistas seleccionados que tuvieron el privilegio de dar cinco vueltas supervisadas al circuito de Fiorano, junto a la fábrica, pueden atestiguar que ningún otro coche del mercado se acerca a ser un coche de carreras. Con la posible excepción del McLaren F1 del brillante ingeniero Gordon Murray.

A menos que seas un conductor profesional, muy pocos de los 349 afortunados propietarios podrían sacar el máximo partido a este coche. Las prestaciones hablan por sí solas: 3,65 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y los 1.000 metros desde parado recorridos en... ¡19,6 segundos!

Describir el Enzo es casi como hablar de un avión de combate, ya que el enfoque tecnológico parece ser idéntico al que se utiliza habitualmente en la aeronáutica. Así, el chasis de material compuesto permitió ahorrar 10 kilos en la ya muy ligera F50 (102 kilos). En total, el coche pesa sólo 1.350 kg con los depósitos llenos. Una delgadez que resulta imprescindible para compensar el equipamiento de confort esencial, como el ABS, los dobles airbags, el aire acondicionado y los asientos de cuero de serie (no hay opciones).

Auténtico coche de F1 desde la parte delantera (un arco que algunos critican), el Enzo se aprecia unánimemente desde el lateral y la parte trasera con su alerón aerodinámico que enmarca cuatro luces "obus" que son, como mínimo, discretas. Las enormes tomas de aire diseñadas para refrigerar el V12 (situadas longitudinalmente delante del eje trasero) contribuyen al aspecto bestial de este súper GT, al igual que los extractores de aire (junto a los faros y bajo el piso trasero), que son muy importantes desde el punto de vista aerodinámico. Por último, las dos puertas de élite facilitan el acceso al coche, ya que el Enzo sólo mide 1,15 m de altura.

En cuanto a las suspensiones, el último Ferrari adopta la triangulación superpuesta delante y detrás, con gestión electrónica (y separada) de los cuatro amortiguadores, un sistema cuya base también ha sido adoptada en el Maserati coupé y cabriolet y en el Lancia Thesis. El conductor puede elegir entre el modo deportivo y el modo de carrera (el primero favorece el placer de conducir y el confort, el segundo endurece la suspensión, acorta las leyes de cambio y suaviza el control de tracción, que también puede desconectarse).

La frenada es fenomenal y está asegurada por cuatro enormes discos de carbono/cerámica de 380 mm, una combinación de materiales nobles y ligeros capaz de evacuar rápidamente el calor generado por la fuerte desaceleración.

En el Salón del Automóvil de París, todos querían ver el corazón del Enzo, es decir, su V12 derivado del del F50. Se distingue por su mayor cilindrada, la distribución variable de 4 válvulas y los colectores de admisión de geometría variable. Los 66O caballos de potencia son azotados por una caja de cambios robotizada de 6 velocidades con doble mando en el volante.

El habitáculo del Enzo no es de "alta gama", pero refleja la extrema deportividad del coche sin acercarse a la sencillez de los prototipos de resistencia. El conductor seguro que encuentra su zona de confort (el asiento está disponible en 16 tamaños y los pedales pueden ajustarse en 16 posiciones), y se enfrenta a un volante multifunción erizado de botones. Una ventanilla en la parte superior del aro del volante deja ver unos diodos luminosos que indican cuándo el motor sube o baja de revoluciones y le invitan a cambiar de marcha. Las esferas con fondo rojo no aportan nada, aunque el velocímetro esté graduado hasta 400 km/h. Por último, quienes tengan el privilegio de sentarse en el coche se darán cuenta de que el acabado sigue progresando en Ferrari sin llegar realmente a la cima. Sin embargo, en cuanto el V12 emite sus primeras ráfagas, te olvidas de todo.

Presentado en 2006, el 599 GTB Fiorano sigue la tradición de los grandes GT de Ferrari con un V12 delantero. Su carrera está ya muy avanzada y tiene una presencia relativamente importante en el mercado de segunda mano. Esta presencia es ciertamente importante (considerando todas las cosas), pero no lo suficiente como para infligir un descuento realmente significativo. Incluso con unos pocos miles de kilómetros en el cuentakilómetros, un Ferrari V12 debe ganarse. El diseño en el 599 GTB era excepcional y la potencia pudo sacar los colores a la mayoría de sus competidores en ese momento. El automóvil se lanzó en 2006 en el Salón del Automóvil de Ginebra y tuvo una recepción muy positiva tanto por la prensa como por la audiencia. El capó estirado rinde homenaje a la Daytona de 1967, mientras que las curvas musculosas hicieron que el automóvil fuera inmediatamente reconocible.

Sigamos con el corazón de la gama, el GTB Fiorano. Se llama así por el circuito en el que Ferrari desarrolla sus modelos, a modo de recordatorio. El 599 es un poco como un Enzo vestido de civil. Como el V12 deriva directamente de él, tiende a presentarse como tal. En comparación con el superdeportivo, este magistral motor se ha atenuado (ligeramente): el bloque de 6 litros, sin duda uno de los motores más bellos de este milenio, desarrolla 620 CV frente a los 660 del Enzo. Sólo esto ha alimentado las buenas críticas del 599 desde su presentación. La asociación con la caja de cambios robotizada de la F1 es una garantía de prestaciones demenciales y de una facilidad cotidiana bastante rara teniendo en cuenta el asombroso potencial del coche (0 a 100 en 3,7 s, 330 km/h al final del tacómetro).

Fue una de las primeras aplicaciones masivas de los avances técnicos desarrollados en la Fórmula 1. El sistema de control de tracción F1-Trac, por ejemplo, está diseñado para evitar que la potencia del coche se vaya de las manos sin estorbar. El 599 GTB también se distingue por su estructura Space Frame de aluminio, que optimiza la relación peso/rigidez (pesa 1.690 kg, una buena cifra para un coche de este tamaño). Durante su lanzamiento surgieron algunas curiosidades. Especialmente el diseño de Jason Castriotta, que entonces trabajaba para Pininfarina. Los pilares C, por ejemplo, que forman un arco entre el techo y las aletas traseras, contribuyen a la identidad visual del 599 tanto como a su aerodinámica. La afilada "cuchara" en la prolongación de las branquias laterales es también una de las firmas del autor.

Buen punto para la fiabilidad y la simplicidad de mantenimiento, el V12 está equipado con una cadena de distribución, por lo que sin una fuerte intervención en este punto. Como la mayoría de los Ferrari de la era moderna, el 599 GTB es un gran GT en el que confiar. Un Ferrari del siglo XXI no se parece en nada a sus antepasados de los años 80. La fiabilidad y el desgaste son un recuerdo lejano, y la compra de un Ferrari contemporáneo puede considerarse (casi) con los ojos cerrados.

En términos de envejecimiento general, un 599 puede soportar bien los años. Como mínimo, las juntas de las ventanas de los primeros modelos pueden presentar un deterioro superficial y benigno. En algunos modelos, las ventanillas laterales pueden volverse inestables, provocando una fuga. Del mismo modo, el mobiliario interior adolece de un acoplamiento no siempre preciso, generando algunos casos esporádicos de ruidos. Pero la imagen del Ferrari perdiendo los tornillos a la menor deformación de la carretera se ha acabado. La tapicería de cuero envejece bien, siempre que no se haya maltratado.

El ambiente interior es más propio de un deportivo que de un noble GT, aunque el refinamiento esté presente. El cuero fino es omnipresente y deja poco espacio para los plásticos visibles, incluso en el salpicadero. En la mayoría de los modelos, las pieles conviven con grandes secciones de carbono barnizado, incluso en el volante y la carcasa de los cubos. En la misma línea, hay incluso LEDs en la parte superior del volante para recordar el cuentavueltas. La atmósfera... A pesar de su aspecto airado, es fácil de conducir en el día a día. Un Enzo civilizado, dijimos. Cuidado, como el resto de los GTs afilados, la transmisión del 599 GTB no aprecia mucho la conducción urbana.

El precio, obviamente, sigue siendo alto. A este nivel, no es cuestión de desanimarse por los pocos miles de euros que separan un modelo de otro: un Ferrari, especialmente un representante de los grandes coupés V12, no obedece a las reglas clásicas de depreciación... Especialmente en el caso de las versiones equipadas con el pack HGTE, todavía poco presentes en el mercado e imposibles de encontrar por menos de 250.000 euros.Para los demás, el precio más bajo ronda los 160.000 euros, a veces un poco menos para las raras versiones equipadas con caja de cambios manual. En general, un coche de dos años con menos de 10.000 km tiene un precio que ronda los 180.000 euros. El grueso de la depreciación ha pasado y la curva de depreciación empieza a suavizarse.

El coste de la reparación no es sorprendente, y las reparaciones van en la misma línea: para un embrague, cuente con casi 2.000 euros, sin incluir la instalación. Su vida útil es, en general, buena, pero las sesiones repetidas en pista o los desplazamientos urbanos pasarán rápidamente factura. Asimismo, hay que tener cuidado con los discos de freno, que deben revisarse antes de comprarlos (alrededor de 6.000 euros por un juego completo, incluso en las primeras versiones equipadas con frenos de acero). Desde 2008, todos están equipados con frenos carbono-cerámicos. El mantenimiento anual requerirá una media de 1.500 euros.En cuanto a los neumáticos, hay que pagar 600 euros (245/40 ZR19 delante) y 900 euros (305/35 ZR20 detrás) por juego, en Pirelli P Zero. Es una cuestión de detalles, teniendo en cuenta el precio global y, sobre todo, el lugar que ocupa el 599 GTB en el escalafón superior del Gran Turismo. Al 599 GTB no le gusta que lo den por sentado.

Este es uno de los coches más raros del planeta que consigue un delicado equilibrio entre la aerodinámica diseñada con precisión y un diseño sensacional. La idea era crear un automóvil hermoso que fuera más ligero y más aerodinámico que el anterior Ferrari F430, que no tuvo una bienvenida muy deseable. El diseño recuerda algo al Ferarri Enzo, uno de los súper coches más emblemáticos de la industria, mientras que el motor era un potente motor V8 de 4.5 litros.

Diseñado por el estilista italiano Pininfarina, el Ferrari 458 Italia, el sustituto del Ferrari F430, muestra unas líneas de una constancia preservada en las que siguen dominando las curvas, pero que también consigue escribir una nueva página en la historia del diseño de la marca gracias a los avances realizados en los coches de carreras.

De hecho, si observa la carrocería, se dará cuenta de que todos los contornos del coche tienen elementos especialmente notables diseñados para canalizar los flujos de aire. El más representativo es el alerón trasero, que forma parte de la línea y responde con estilo al extractor de aire situado en la parte inferior de cada una de las tres salidas de escape. También destacan los nuevos faros, perfectamente aprovechados para realzar un frontal bastante neutro.

El Ferrari 458 Italia también se caracteriza por su deportividad, está construido sobre un nuevo chasis de aluminio para mayor agilidad, cuenta con un sistema de frenos carbonocerámicos y tiene un peso en seco de 1.380 kg para una potencia de 570 CV a 9.000 rpm. Esta potencia procede del motor V8 de 4,3 litros con inyección directa del California, que ha sido rediseñado a 4,5 litros y optimizado para ofrecer una relación de 127 caballos por litro.

El 458 Italia también utiliza la caja de cambios de doble embrague de siete velocidades con relaciones modificadas y está equipado con un sistema de arranque para optimizar la aceleración. Gracias a esta combinación, el Ferrari 458 (de 4,5 litros y 8 cilindros) puede alcanzar una velocidad máxima de 320 km/h en el circuito y, sobre todo, pasar de 0 a 100 km/h en sólo 3,4 segundos.

La fibra de carbono y el magnesio son la combinación ganadora: sólo pesa 1.380 kg, es decir, 70 kg menos que el F450, lo que no le impide ganar en prestaciones. "Una síntesis de creatividad, pasión, estilo e innovación tecnológica" es la definición que hace Ferrari de su nuevo bebé, que no es ni mucho menos desagradable a la vista. La parrilla delantera se beneficia de unas tomas de aire laterales tan sensuales como aerodinámicamente útiles. Unas sutiles aletas muy elásticas situadas delante de los radiadores se deforman a la velocidad para reducir la resistencia. Una verdadera obra de arte, magnificada -en particular- por el triple sistema de escape.

Con sus 4,53 m de longitud, el Ferrari 458 Italia también aprovecha el espacio en el interior del habitáculo para mostrar una posición de conducción completamente revisada, así como un nuevo salpicadero. ¿Para hacer pasar toda esa energía? Una caja de cambios de doble embrague tipo F1 de siete velocidades. Es lo menos que se puede hacer cuando se cuenta con la contribución de Michael Schumacher, "involucrado (como lo estuvo para el California) en el desarrollo del 458 Italia", como le gusta señalar a Ferrari.

La Berlinetta reemplazó la disminución de modelo 599 GTB, y su diseño recuerda mucho a los anteriores de 275 y 250 GT. El automóvil también combina un estilo elegante con proporciones aerodinámicas concisas, como es evidente en los respiraderos y cucharas cuidadosamente elaborados que canalizan el aire mientras crean una importante fuerza hacia abajo.El coche parece que se está moviendo incluso aparcado, y presume de la velocidad más rápida en un coche de producción de Ferrari después del 599 GTO.Además de los detalles impresionantes debajo de la hermosa carrocería, el auto podría ser conducido durante largas distancias con poder y comodidad excepcional.

En términos de estilo, el resultado es un diseño de Pininfarina que combina la elegancia agresiva con la eficiencia aerodinámica. El largo capó contrasta con la trasera rechoncha y truncada, mientras que los flancos se caracterizan por un inteligente juego de volúmenes que se origina en el frontal. Llama la atención el Aero Bridge del F12, que consiste en dos pontones laterales situados en línea con el parabrisas, cuya finalidad es canalizar el aire hacia ambos lados del coche. Según Ferrari, el sistema aumenta la elevación y reduce la resistencia. A 200 km/h, el F12 tiene una carga aerodinámica de 123 kg, un 76% más que el 599. Y sin recurrir a apéndices espectaculares que estropean los diseños más bellos. Porque sí, el F12 Berlinetta es hermoso.

Técnicamente, el nuevo abanderado de la excelencia italiana se basa en una nueva plataforma más ligera (1.630 kilos en total, frente a los 1.690 kilos del 599 GTB), gracias a la utilización de aluminio tanto en la carrocería como en el chasis, este último ha visto aumentada su rigidez en un 20 % a pesar de una reducción de peso de 50 kilos. Siguiendo con el tema del adelgazamiento, el F12 pierde 4,7 cm de longitud, 2 de anchura y 6,3 de altura respecto a su predecesor. El downsizing, sin embargo, no se aplica a la parte mecánica, ya que el V12 atmosférico con inyección directa (200 bares) ofrece la misma cilindrada que el FF. Sin embargo, difiere del FF en varios aspectos (admisión de gases, mejora del llenado, aumento de la relación volumétrica, etc.), lo que le permite aumentar su potencia de 660 a 740 CV a 8.250 rpm, para un rendimiento de 118 CV por litro. El par máximo es de 690 Nm a 6.000 rpm, el 80% del cual está disponible a partir de 2.500 rpm, en beneficio de la flexibilidad de funcionamiento (a la que volveremos) y del placer de la conducción diaria. Este es un criterio importante para los clientes de los modelos V12, ya que la marca asegura que el 20% de ellos utiliza el coche en su vida diaria, no sólo para las salidas dominicales. De paso, precisa que esta categoría de compradores es fiel, ya que se trata de una renovación en el 60% de los casos. De hecho, después de haber probado los encantos de la máquina en la carretera y en la pista, podemos entenderlos fácilmente.

LaFerrari es un automóvil deportivo híbrido de producción limitada construido por Ferrari. LaFerrari significa literalmente "El Ferrari" en la mayoría de las lenguas románicas, en el sentido de que es el Ferrari "definitivo". El 3 de diciembre de 2016, un LaFerrari se subastó por $ 7 millones (6.234.414 €) haciendo de éste el automóvil de más valor del siglo XXI vendido en una subasta.

El motor de combustión interna de LaFerrari es un Ferrari F140 65 ° V12 montado en la parte media trasera con una capacidad de 6.3 litros (6262 cc) que produce 800 PS (588 kW, 789 bhp) a 9000 rpm y 700 N · m (520 lbf · ft) de par a 6,750 rpm.

Algunos coches son increíbles, y llegan a convertirse en un fantástico compañero. ¿Hay otros Ferraris que deberían estar en la lista? No dudes en hacernóslo saber en los comentarios.

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